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FAQ

Retrouvez ici toutes les réponses aux questions les plus fréquemment posées concernant le projet.

Le projet de prolongement en bref

Combien de temps mettra le tram T8 pour relier Saint-Denis Porte de Paris et Rosa-Parks ?

Le temps de parcours du prolongement entre Saint-Denis Porte de Paris et la gare de Rosa-Parks est évalué à ce stade des études à environ 20 minutes. Pour information, le temps de parcours sur le T8 actuel est de 22 minutes sur la branche Epinay et de 14 minutes sur la branche Villetaneuse pour relier le terminus à Saint-Denis Porte de Paris.

Comment s’articulera le prolongement du tram T8 avec le réseau de transport en commun actuel ? Le RER ? Le bus ? Le métro ?

Le projet de prolongement du tram T8 a pour ambition d’être la clé de voûte des autres transports structurants du territoire. Pour ce faire, il est connecté aux lignes de transport suivantes :

  • Les métros 12, 13 et la future ligne 15 du Grand Paris Express ;
  • Les RER B et E ;
  • Le tram T3b.
Une attention particulière sera apportée aux correspondances afin qu’elles soient les plus simples et les plus efficaces possibles pour les usagers. Le réseau de bus sera quant à lui réorganisé avec l’arrivée du tramway. Cette restructuration consiste à favoriser le rabattement des lignes de bus vers les stations du tramway et à éviter les doublons tram/bus, dans une logique de complémentarité.

Les stations du prolongement sont-elles déjà programmées ? La proposition est-elle définitive ?

Si une localisation de principe de ces 9 stations a été retenue au stade DOCP, la concertation a pour but de recueillir les avis du public quant à leur localisation précise. Leur positionnement sera ainsi affiné dans les phases ultérieures au regard des enseignements de la concertation et de la précision accrue des études techniques. Leur nom est provisoire.

Pourquoi réaliser un prolongement du tram T8 au sud ?

Situées au sud du département de la Seine-Saint-Denis et au nord de la ville de Paris, les communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers constituent, avec les 18e et 19e arrondissements de Paris, un territoire dynamique, où de nombreux projets d’aménagement et d’infrastructures vont voir le jour dans les prochaines années, créant de nouveaux logements, bureaux et équipements générateurs de déplacements. Le prolongement au sud jusqu’à Paris permettra d’irriguer ce territoire et de répondre à ses besoins de déplacements avec un mode de transport fiable, fréquent, accessible et confortable. Tout en accompagnant le développement des modes actifs, il permettra d’améliorer le maillage des transports en commun au nord de l’agglomération parisienne, par des correspondances efficaces avec :

  • Le RER B et la future ligne 15 du métro ;
  • La ligne 12 du métro ;
  • Le tram T3b et le RER E à la gare de Rosa-Parks.

Quel est le coût du projet ?

Le coût du projet est estimé à ce stade des études à environ 180 M€ HT aux conditions économiques 2017, hors matériel roulant, pour les deux variantes de terminus. Il ne s’agit que d’une première estimation et ce montant sera précisé au fur et à mesure des études.

Quelles sont les caractéristiques des variantes d’insertion à Paris Rosa-Parks ? Quelle différence de coût présentent-elles ?

L’arrivée du tram T8 à Rosa-Parks a été étudiée afin de proposer la solution technique qui permette une exploitation optimale du tramway et une correspondance efficace pour les voyageurs, tout en limitant les impacts (foncier, sur la circulation routière, le stationnement, les espaces verts, les concessionnaires, etc.). Une première série d’études préalables conduit aujourd’hui à proposer deux variantes de tracé et d’insertion urbaine : l’une sur la rue d’Aubervilliers (variante A), l’autre sur le boulevard Macdonald (variante B). Île-de-France Mobilités et ses partenaires les considèrent aujourd’hui comme les plus favorables et relativement équivalentes en termes économiques, urbanistiques, de qualité d’exploitation et de confort pour le futur usager. Ce qui les distingue :

  • La variante A sur la rue d’Aubervilliers présente une implantation en balcon du terminus, c’est-à-dire à un niveau plus élevé que celui du parvis de Rosa-Parks. Son tracé est rectiligne, facilitant l’exploitation et le confort des voyageurs. Elle présente une intermodalité vers le T3b et la gare RER Rosa-Parks via un dénivelé franchissable par un escalier ou des cheminements piétons accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR).
  • La variante B prévoit un terminus « à niveau » sur le boulevard Macdonald. Les distances à parcourir entre la station et le parvis de la gare – qui demeure intact – sont plus réduites et permettent une correspondance rapide, y compris pour les personnes à mobilités réduites (PMR). Cette variante induit néanmoins la réfection du trottoir sud du boulevard Macdonald, réaménagé en 2016.
Le coût est sensiblement identique à ce stade des études entre les deux variantes.

Quelles sont les prochaines étapes du projet ?

Il faut compter 8 à 10 ans entre la concertation et la mise en service de la ligne. Cette dernière dépend de certains délais incontournables, comme les délais d’obtention des autorisations administratives et les délais d’acquisition foncière. En outre, le calendrier résulte également de certaines caractéristiques des ouvrages à construire, qui ne seront définis que dans la suite des études et dont le temps de réalisation dépend beaucoup des modalités constructives. Enfin, le planning dépend aussi beaucoup de la durée des travaux concessionnaires, qui peuvent prendre beaucoup de temps. Le planning sera précisé au moment de la prochaine phase d’étude, le schéma de principe, et l’étude d‘impact préalable à l’enquête publique. Une fois la déclaration d’utilité publique obtenue, qui constitue l’autorisation de projet, viennent les phases d’études techniques avancées préalables à la phase travaux.

Les nouveaux aménagements

Des aménagements cyclables et piétons sont-ils prévus le long du tracé ? La continuité de ces cheminements tout le long du parcours sera-t-elle assurée ?

La réalisation d’un tramway est l’occasion de repenser le partage de l’espace public entre le tramway, les voitures, les vélos et les piétons. Davantage de place sera ainsi donnée aux déplacements piétons et aux cycles et une attention particulière sera portée aux arbres. Le tramway améliorera ainsi l’usage des espaces pour tous mais aussi le cadre de vie. Ces aménagements seront pensés en articulation avec les opérations urbaines présentes le long du tracé. L’objectif est d’accompagner le tracé du tram T8 par un aménagement cyclable continu.

Les stations seront-elles accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR) ?

L’ensemble des quais et stations du prolongement seront accessibles à tous. Les rames seront également accessibles grâce à un plancher bas. Pour cela, il est prévu des rampes d’accès dotées d’une pente inférieure à 5% et d’une lacune (vide entre le matériel roulant et le quai) inférieure à 2 cm pour permettre l’accessibilité du tramway aux personnes à mobilité réduite sur l’ensemble du quai. Les équipements et services proposés en station seront également adaptés aux PMR.

Les impacts du projet

Est-ce que l’arrivée du tram réduira le stationnement pour les voitures ? Des places de parking sont-elles prévues à proximité du tracé, proche des stations ?

En raison du gabarit réduit des rues empruntées, le prolongement du T8 va impacter l’offre de stationnement existante le long du tracé. Une attention particulière sera portée sur la restitution des places de livraison. Les impacts précis sur l’offre de stationnement seront évalués dans les études ultérieures et présentés lors de l’enquête publique.

L’insertion du tram implique-t-elle l’abattage d’arbres ? Combien ? Quelles mesures seront prises dans ce cas ?

L’insertion du tramway sera accompagnée de la plantation de nouveaux arbres, notamment le long de la rue des Fillettes et au nord de la place Skanderbeg en lien avec le projet Gare des Mines. En revanche, à certains endroits, l’insertion du tramway aura une incidence directe sur les alignements d’arbres, du fait des emprises nécessaires ou de la proximité des travaux. Le projet visera à limiter au maximum les impacts sur les arbres, mais lorsque l’évitement sera impossible, il aura pour objectif de restituer l’intégralité des arbres supprimés. Dans ce cas, des optimisations seront recherchées dans les études ultérieures en lien avec les communes et les aménageurs pour les restituer au plus près du tracé. Enfin, lors des études ultérieures, la végétalisation de la plateforme tramway sera privilégiée. Globalement, l’arrivée du tramway permettra une amélioration du paysage de la rue.

Le tram provoquera-t-il des ralentissements pour la circulation automobile (notamment au niveau de la Porte d’Aubervilliers, et des axes chargés comme la rue Pressensé) ?

L’insertion du tramway impliquera la réduction du nombre de voies routières et la modification d’une vingtaine de carrefours pour y insérer une phase de feux permettant de donner la priorité au tramway. L’insertion du tramway s’accompagne ainsi d’une modification complète de la géométrie de certains carrefours aux abords des grands équipements et des grands axes routiers (carrefour Cokerie, Porte d’Aubervilliers, etc.). Des études de trafic ont été réalisées afin de dimensionner au mieux le nombre de voies de circulation automobile, limiter l’impact sur la circulation routière, et permettre une meilleure cohabitation entre les différents modes de déplacement. Le périmètre de ces études ne s’arrête pas au simple tracé du tramway et prend en compte les reports sur voiries adjacentes, mais aussi le report modal des usagers vers le tramway. Les impacts précis sur la circulation routière seront évalués dans les études ultérieures et présentés lors de l’enquête publique.

Qu’est-il prévu pour diminuer les gênes liées aux travaux ? Quel dispositif d’information ?

Afin de limiter les gênes occasionnées pendant les travaux, des mesures de communication de proximité sont systématiquement mises en place. Un certain nombre d’outils qui ont déjà fait leurs preuves sur d’autres projets de tram pourront être déployés : des panneaux d’information le long du tracé, une lettre d’information distribuée dans les boites aux lettres des riverains à chaque étape du chantier, des agents de proximité pour renseigner les riverains, etc. Une commission de règlement amiable pourra également être mise en place afin d’indemniser les éventuels préjudices commerciaux. Par ailleurs, les accès aux commerces seront dans la mesure du possible préservés et une signalétique sera mise en place. Concernant les plans de circulation en phase travaux, ceux-ci seront conditionnés au phasage qui sera retenu pour réaliser les travaux. Les itinéraires de déviations éventuels seront arrêtés en lien avec les collectivités et une information préalable sera toujours assurée pour permettre aux riverains et aux usagers de s’organiser. Ces impacts en phase travaux et les dispositifs qui seront déployés seront plutôt étudiés dans les phases ultérieures. Cette thématique sera notamment étudiée dans le cadre de l’étude d’impact préalable à l’enquête publique.

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